Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR

Intenzita dopravy má od roku 1995 rostoucí tendenci a přes krátkodobý pokles, související s poklesem HDP v Eurozóně vlivem ekonomické krize, lze do roku 2020 očekávat další růst. Ten však může být brzy omezen nedostatečně propustnou a nedostavěnou páteřní silniční sítí, což by významně omezilo konkurenceschopnost ČR. Sdružení pro dopravní telematiku, v návaznosti na zpracovaný Manifest rozvoje ITS do roku 2020, formulovalo strategický dokument Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury ČR. Tento text obsahuje manažerské shrnutí a závěry předmětného strategického dokumentu.

Krize financování infrastruktury

Na páteřní síti dálnic, rychlostních komunikací a silnic 1. třídy se realizuje více než 50% přepravních výkonů. Do cílového počtu 2153km dálnic chybí 1040km, pouze 171km je nyní ve výstavbě. Podle Ministerstva dopravy ČR bude třeba na dostavbu a rekonstrukci dálnice D1 až 574 miliard Kč. Současné zdroje financování infrastruktury jsou diverzifikovány mezi daňové příjmy, dluhopisy, dotace z Evropských fondů, úvěry Evropské investiční banky, přímé časové a výkonové (podle ujetých km) zpoplatnění uživatelů, které je ale minoritní. Dostupnost prostředků ve vyčíslené potřebné výši není zajištěna a již nyní ČR čelí krizi v oblasti financování dopravní infrastruktury. Tato situace je vyvolána několika současně působícími jevy: blížícím se koncem Operačního programu doprava, napjatou situací státního rozpočtu a trvalým ohrožením tradičních daňových příjmů (spotřební daň a DPH) neboť tranzitní nákladní doprava v ČR omezila „tankování“ (hovoří se o poklesu o 15-20%) a odvádí daně především na Slovensku a v Polsku.

Příležitosti pro změnu

Problém nedostatku finančních prostředků vyžaduje aktivní řešení na příjmové i výdajové straně.

Příležitostí na výdajové straně je zvýšení efektivity pomocí modelu PPP, který v zahraničí zlevnil výstavbu a provoz infrastruktury oproti tradičnímu způsobu výstavby financovanému při nedostatečných příjmech státního rozpočtu dluhopisově. Model PPP je v období přetrvávajících dopadů globální hospodářské krize podporováno Evropskou komisí jako účinný nástroj dokončení transevropské dopravní sítě TEN-T (do TEN-T patří i česká páteřní silniční síť).

Další možností optimalizace nákladů je širší využití dopravní telematiky. Aplikací inteligentních dopravních technologií, služeb a inteligentním řízením dopravního proudu lze významně zvýšit kapacitu existující infrastruktury a tím i ekonomiku i bezpečnost silničního provozu. Analogicky pak lze využitím dopravní telematiky redukovat rozsah a kapacitu nově projektovaných silničních sítí, a tak významně snížit investiční náklady.

Příležitostí pro změnu na příjmové straně je zvýšení podílu přímých plateb uživatelů za financování infrastruktury, a to na bázi výkonového zpoplatnění všech vozidel zajišťovaného pomocí telematických technologií. Výkonové zpoplatnění má pro ČR mimořádný význam: představuje prakticky jediný nástroj, jak zajistit efektivní zpoplatnění tranzitní dopravy. Existuje zde také možnost optimalizace neboť mýtné tarify v ČR jsou v regionu Střední Evropy bezkonkurenčně nejnižší. Navíc možnosti elektronického mýtného systému spočívající např. ve variantním nastavení tarifů v čase, rozlišení tarifů podle zatížení komunikace (např. velice zatížená D1 vs. nezatížená D11), podle typu vozidla nebo délky přepravy nejsou v současné době zdaleka optimálně využity.

Výstavba, provoz a údržba dálnic v modelu PPP

V modelu PPP přenáší stát odpovědnost za výstavbu a provoz komunikace na soukromého partnera. Zdroj ekonomických úspor je ve spojení fáze výstavby a provozu i lepšími schopnostmi soukromého partnera řídit stavební a provozní náklady. Na rozdíl od dluhopisového financování výstavba dálnic v PPP modelu nezvyšuje státní dluh a soukromý partner odpovídá za kvalitu i dostupnost jím provozované dálnice. Platba státu za dálnici má charakter platby za službu, nikoli za dodávku stavby. Vzhledem k současné situaci na finančních trzích je nejvhodnější využít platebního modelu za dostupnost resp. nepřímého zpoplatnění formou stanovených plateb veřejného sektoru za poskytování služby ve sjednané kvalitě. Významným zdrojem veřejného sektoru pro zajištění těchto plateb mohou být platby uživatelů. V PPP kontraktech na zajištění obnovy a provozu existující infrastruktury, kdy jsou známé intenzity dopravy, je možné uvažovat o přímém zpoplatnění (kdy koncesionář nese poptávkové riziko), případně kombinaci přímého a nepřímého financování v podobě stínového mýta.

Nedílnou součástí kvalitativních parametrů infrastruktury poskytované v projektech PPP by měly být mimo jiné i telematické služby, např. liniové řízení dopravy včetně proměnného dopravního značení, informační portály, SOS hlásky, meteorologické stanice, sčítače dopravy, kamerové a dohledové systémy, radary (popis těchto systémů není předmětem tohoto pozičního dokumentu).

Role mýtného systému

Role mýtného systému realizovaného prostřednictvím dopravní telematiky je klíčová. Daně jsou vhodnou formou zpoplatnění pouze domácích řidičů, kteří v České republice odvádějí přímé i nepřímé daně a na rozdíl od tranzitujících cizinců mají jen minimální možnost daňově optimalizovat nákup paliv, podléhajících spotřební dani. V současné době mýtné sazby v ČR nereflektují náklady na výstavbu, provoz a rozvoj komunikací v té míře, jakou umožňuje direktiva 1999/62/ES ve znění 2006/38/EC. Mýtné sazby jsou nastaveny výrazně pod úrovní okolních států.

Kromě realizace přímých plateb uživatelů za použití infrastruktury lze nastavit parametry systému také tak, aby prostřednictvím proměnných tarifů (v čase a místě) systém působil jako regulátor dopravy. Omezoval by tak kongesce v dopravních špičkách, motivoval k použití ekologicky šetrných vozidel nebo odrazoval uživatele od využití některých, pro nákladní dopravu nevhodných, silnic. Tuto roli může mýtný systém hrát zejména na silnicích nižších tříd. V současné době byly v rámci mýtného systému ČR vytvořeny podmínky pro využití satelitní mýtné technologie. Zavedení mýtného na silnicích nižších tříd ale zůstává ekonomickou otázkou provozní efektivnosti při výši sazeb optimalizované pro regulaci dopravního toku.

Stejným způsobem jako u nákladních vozidel lze do budoucna uvažovat o výkonovém zpoplatnění všech vozidel včetně osobních. Tím by došlo k náhradě současných časových nalepovacích kupónů - dálničních známek výkonovým zpoplatněním (tzv. kilometrovým mýtem). Implementace tohoto systému však musí být realizována výhradně tak, aby ve srovnání se stávajícím řešení (dálniční známky) byla ekonomicky efektivní a přinášela také další „nefinanční benefity“; např. v podobě nových, s mýtem nesouvisejících, telematických služeb. Kilometrová sazba musí být stanovena s ohledem na náklady výstavby a udržování komunikací. V současné době EU jednotný evropský systém pro osobní vozidla nepřipravuje.